程泰宁：重要的是观念——“站城融合发展”初探-bobty登录入口

程泰宁

中国工程院院士、筑境设计主持人

报告主要从六个方面，探讨了关于站城融合发展的设计思考，分别是关于融合发展、因地制宜、动态发展、建筑创新、体制与机制创新。最后，以杭州西站工作为例，剖析 “站城融合发展”的规划设计思路。

01关于“融合发展”的思考

研究并践行“站城融合发展”是一个长期的课题。铁路车站规划设计发展到今天，影响规划设计的因素越来越多，而且要素之间存在着一种复杂的不确定的网络关系。旅客站规划和建筑设计需要从单点思维向复杂性思维转变，从逻辑思维向整体性思维和网络思维转变。这种变化将不断持续下去，规划设计师思维方式和工作方式也需要与时俱进。

02关于“因地制宜”的思考“站城融合发展” 是一种需要践行的理念，不是一种固定的模式，需要因城制宜、因站制宜、因国制宜。

站城融合发展是指城市结合自身条件，依托铁路发展的溢出效应，因地制宜地采取措施实现铁路客站及其周边区域协同发展的策略。不同于旧观念中站城关系的对立，站城融合发展可以发挥铁路和城市建设的联动效应，可以促进城市的更新和转型发展，可以为广大市民提供更新、更舒适、更高效的生活和工作模式。站城融合发展的理念，对大中小站同样适用，只是方式不同。

站城融合发展需要因城制宜、因站制宜、因国制宜。从宏观上，我国区域经济发展不均衡，城市需要根据城市能级的不同，研究找准在区域内和铁路网规划中的定位。从微观上，城市应该根据客站规模、客站与城市的相对关系、铁路线路穿越城市的方式不同，合理确定站城融合发展的策略。站城融合的方式是多种多样的，并非都需要“逢站必城”、“站城一体”、盲目追求高强度综合开发。当前，我们站城融合发展多参照国外经验，时常忽略我国“多、长、大、少”的客流特点，即旅客多、等候时间长、客流量大，空间少。与国外铁路客流相比，我国旅客季节性客流现象明显，例如春运客流远远超过日常客流规模。同时，我国站城融合发展在资源配置方式上，无法完全按照市场化原则进行操作。这些特点不仅增加了我们进行站城融合发展的难度，也决定了国外经验难以搬用。像欧洲及日本的案例，更适合我国发达地区的城市群参考。

综上所述，对于铁路旅客站规划设计来说，没有“范式”，也很难归类于某些“类型”。我们一直在说：“站城融合发展”是理念，不是模式。

03关于“动态发展”的思考

“动态发展”需要一种前瞻性思维和“未来已来”的紧迫感。目前，国土空间规划体系正在进行改革，铁路网络也在调整重构。与此同时，城市群的协同发展已经提上日程，目前中共中央、国务院已审议通过的城市群规划4个，纳入国家十四五规划的其他城市群15个，共计19个。中短距、高频次、把“时间”作为主要考量因素的旅客群体正在大幅增加，他们的出行方式、工作方式、生活方式的新要求也需要“站城融合”予以回应。例如，随着长三角地区区域联系的紧密，我们经常从南京去杭州开会，如果车站附近有足够的城市设施支撑，就不用花大量的时间在城市里中转，因此我们在杭州西站的方案里预留了一些会议空间。

04关于“建筑创新”的思考

在“站城融合”的背景下，旅客站建筑不一定是一个独立的单体。站城融合的落地，站房建筑与综合开发的“融合”，完全改变人们对车站建筑“城市门脸儿”的传统认知，是更加多样且差异性很大的空间需求和建筑形象的呈现。

此外，车站建筑不应再追求独立的、高、大、新的形象。追求这几个关键词的、已经建成的或者正在设计的大站建筑通常趋于“千篇一律”，非线性造型的滥用使人们产生了审美疲劳、和低俗的印象。车站建筑需要开放性、创新性思维，这是建筑师应有的基本素质，也是中国建筑（其中也包括旅客站建筑发展）的必由之路。

05关于“体制与机制的创新”的思考

“路地同心，站城共圆”，曾是我们车站建筑投标方案的主题，希望路地双方以开放互利的态度，建立协调机制，组建路地双方利益共同体，不断探索能够平衡双方利益冲突的合作模式。但是从大多数路地共商情况来看，“路地同心，站城共圆”还只是一种美好的期待。近年来，铁路与地方的政府关系有了明显的变化，“铁老大”开始放下身段了，地方政府已经懂得了铁路建设对城市发展有着很大助推作用，路、地交流渠道比较通畅。但是，体制机制上的“结构性矛盾”远未解决。一是铁路部门对并非完善的枢纽规划的坚持常常会导致旅客站选址问题，某些地方“大干快上”政绩观的导向造成不合理的建筑规模、建筑形象以及综合开发强度问题。二是一些已经不合时宜的部门规范、规定、管理模式妨碍旅客站建筑的进一步发展创新。三是路地双方的利益冲突是影响站城融合难以进一步发展的最根本的原因，如对铁路土地进行综合开发涉及到土地属性的转换及变更，铁路部门、地方政府想要在站房和线路上盖进行开发，均需要变更土地属性。在没有利益保障的前提下，铁路主管部门不会同意在其红线范围内进行商业开发。

06以杭州西站的设计方案为例，剖析实现站城融合发展的规划设计思路

第一，从城市、城市群与铁路网络三个角度来看杭州西站的选址和地位。杭州一共有八个高铁站，杭州城站位置最好，出站两公里到达西湖，我们曾经想因地制宜，提过一个以适宜人行的交通系统为核心的方案，方便游客从站厅到西湖。杭州西站的主要特征是靠近城西科创大走廊，聚集了许多阿里云、钉钉等高端互联网企业，还有两条铁路线支持科创西拓，一条杭临绩铁路、一条杭黄铁路，现在的产业基础和未来可以预见到的城市间交流支撑了杭州西站高强度的综合开发。

图1 杭州西站区位条件

第二，加强旅客站与城市交通的衔接。杭州西站主要强调了与城市快速路的衔接。站房的进站匝道被设置在东西两侧，并将其加高至与城市快速路连接，以构建城市范围的立体交通系统，同时分流进站车辆与城市过境车辆，从而减轻城市地面交通压力。

图2 杭州西站与城市交通的衔接方式

第三，根据杭州的城市能级、站域发展、周边产业特征情况，提出了具体的高强度综合开发的策略。杭州西站的开发强度较高，站房60万平米，综合开发是130万平米，一方面是因为站域内有很多高端的互联网企业，站点北边有大片生态板块和居住板块。因此，综合开发中包括了一些酒店、商务办公、科创交流、公寓、商业、文化娱乐等功能业态。

第四，通过云门的设计强化了车站和综合开发之间的联系。方案用云门的设计，使得地面综合开发和车站在不同的标高上都有联系。只有做好联系，才能发挥综合开发在城市功能中的作用，以及提升综合开发的价值。

图3 杭州西站站房与综合开发建筑的联系

图4 杭州西站云门与站房建筑的联系

第五，建筑空间特征体现开放性、导引性。以往的车站比较封闭，出站厅和进站挺分离，方案强调了车站空间的开放性，让旅客都可以看到、方便换乘。此外，站厅空间的导引性很重要，西站在关键节点上做了标志， 整体标识系统虽然少，但指引性很强。

图5 杭州西站表示系统的布局

第六，以江南文化的新型表达打造新城市地标。铁路建筑的造型不再仅仅是以单一的高大体量彰显城市的门户，而要注重站城融合发展背景下建筑群体的组合关系。杭州西站综合体包含七栋超高层塔楼，在站房南北形成高层簇拥群。在建筑形象方面，站前开阔湿地给了方案灵感——“行至水阔处，坐看云起时”，方案以云为主题，通过飘逸的空间、柔美精致的细部，为旅客创造一个轻松舒适的出行环境。在候车大厅北面采用大玻璃幕墙，露出开阔的自然山水和天光云影。南边是标志性云门，营造出诗意江南与未来科技兼具的城市形象。

图6 杭州西站候车厅向北看吴山、寡山

图7 杭州西站候车厅向南通过云门看城市

图8 杭州西站南门云门鸟瞰

供稿单位：中国城市规划学会城市设计分会